Adeus posto de combustível: testamos o elétrico Nissan Leaf
Rodamos na cidade e na estrada com o japonês, que tem a falta de infraestrutura de recarga como grande “rival”
No último Salão do Automóvel de São Paulo, realizado em 2018, boa parte das montadoras apontaram que o futuro — e até o presente — dos carros é a eletrificação. Na mostra, tivemos diversos anúncios importantes e algumas apresentações inéditas, como a da Nissan com a confirmação que o Leaf seria vendido no Brasil.
O primeiro veículo 100% elétrico da montadora japonesa, lançado mundialmente em 2010, chegou oficialmente por aqui em 2019 já na segunda geração. Com a crise mundial causada pela pandemia do coronavírus, a comercialização do hatch ficou estagnada por aqui.
O elétrico é um hatch de porte médio.
Com o avanço da vacinação no país, retomada da economia e consequente flexibilização das necessárias medidas de restrições, a marca inicia o que chama de 2ª Fase do Plano de Eletrificação no país, com a ampliação das concessionárias habilitadas para comercializarem o Leaf, de sete lojas em cinco estados para 44 em 15 unidades da federação.
Testamos o modelo que recebeu pequenas atualizações, focada na lista de equipamentos, em um teste drive para lá de diferente. Fomos de Brasília até a bucólica Pirenópolis, no interior de Goiás, cerca de 150 quilômetros da capital federal, e atestamos que, sem infraestrutura, os veículos elétricos ficarão focados apenas aos grandes centros.
Recarga complicada
O grande porém dos elétricos é o tempo de recarga.
O Leaf, de acordo com o padrão americano, tem cerca de 270 quilômetros de autonomia. No entanto, na estrada, o gasto é maior e até mesmo distâncias relativamente curtas, como Brasília a Piri (como é carinhosamente chamada a pequena cidade goiana), geram certa preocupação de como será feita a recarga.
O grande desafio de toda a indústria automotiva que foca em modelos elétricos é justamente a autonomia das baterias e o tempo de recarga. A segunda parte vai além do controle das montadoras, sendo necessário uma infraestrutura bem maior.
O Brasil ainda está longe de ter uma infraestrutura que permita longas viagens.
Especificamente sobre o Leaf, o modelo leva apenas 40 minutos para ganhar cerca de 80% de carga em carregadores super-rápidos. O problema é que, existem pouquíssimos pontos deste tipo em todo o país e nenhum em Brasília ou no Centro-Oeste.
Assim, para recarregar o japonês, é necessário utilizar um Wallbox ou uma tomada comum, e ambos demandam tempo. O primeiro leva cerca de oito horas para alcançar 100% de carga. Já no segundo, o tempo é ainda maior, de 20 a 40 horas, dependendo da voltagem. Neste, em oito horas é possível ganhar cerca de 40%.
Questão de autonomia
Na estrada, a autonomia do Leaf tende a ser menor.
Com isso, é preciso um planejamento ainda maior para andar com o Leaf em rodovias. Como não há carregadores super-rápidos, 200 quilômetros é o limite seguro, ou seja, viagens curtas. E, ainda assim, é preciso se programar de como realizar a recarga para a volta.
Para se ter uma ideia, rodamos de duas maneiras diferentes no trajeto Brasília-Piri-Brasília. Na ida, fizemos um “teste de consumo”, sem forçar o motor, andando com o piloto automático adaptativo e o modo ECO ligados, não fazendo nenhuma ultrapassagem, ou seja, na condução mais econômica possível e, assim, o Leaf chegou em Pirenópolis com cerca de 50% de carga.
O e-pedal e o modo ECO ajudam na economia de energia.
Na volta, a condução foi “normal”, com acelerações e ultrapassagens e não utilizamos o piloto automático adaptativo, percorremos a mesma distância, mas ao final da viagem tínhamos menos de 20% de carga. O que mostra que, com uma direção normal, o destino não pode ser muito longe.
Dessa forma, mesmo sem uma autonomia muito grande, o Leaf — como praticamente todos os veículos elétricos — se sai melhor na cidade. Pegando o costume de chegar em casa e colocar o veículo na tomada, como fazemos com os celulares, durante a noite ele ganha pouco mais de 100 quilômetros de autonomia, suficientes para rodar na cidade e dizer adeus ao posto de gasolina.
Estrada X Cidade
Na cidade, o elétrico se sai melhor por “ter energia por perto”.
Outro ponto que mostra que o Leaf se adapta melhor a cidade é a própria configuração dos veículos elétricos, principalmente os “comuns”. Assim como outros modelos da categoria, o motor eletrificado do japonês fica na dianteira, mesma posição dos à combustão, e onde está toda a tração. Além disso, ele gera 149 cavalos e ótimos 32,6kgfm de torque.
De forma simplória, o torque é mais utilizado em arrancadas e saídas e a potência (os cavalos) para a velocidade final. Com isso, na estrada, acaba que mesmo com o alto torque, o elétrico não o utiliza, pois precisa mais da potência, que é honesta e permite ultrapassagens com segurança, mas nada de arrancadas bruscas já em movimento.
Na estrada, ele não passa aquela sensação de aceleração imediata.
Essas manobras, são mais realizáveis na cidade, com o anda e para do trânsito diário. E, com o alto torque imediato, a direção fica mais segura e até divertida, pois basta pisar no acelerador para ele disparar, o que não ocorre na estrada já em velocidade.
Assim, aquela sensação de velocidade instantânea, é “sentível” basicamente na cidade. E todas essas manobras são feitas com dois pontos totalmente diferentes dos veículos a combustão, com zero ruído (o que até chega a ser estranho, perceber a aceleração sem o barulho do motor) e zero emissões de poluentes, que é o grande foco do Leaf e qualquer um dos carros elétricos.
O motor elétrico fica na mesma posição dos modelos a combustão, na dianteira.
O Leaf conta também com uma função criada pela Nissan e que hoje é copiada por outras marcas. Batizada de e-pedal pela japonesa, ela permite ao motorista acelerar e frear usando apenas o acelerador. Com o sistema ativo (por meio de um botão no console), basta tirar o pé do pedal que o carro diminui a velocidade, chegando a parar totalmente.
A função é ótima para o trânsito pesado do dia a dia, pois o motorista não precisa ficar alternando entre um pedal e outro, basta aumentar ou diminuir a pressão no acelerador para ganhar velocidade ou frear o veículo. E, junto com o modo “B” do câmbio, ajuda a regenerar a energia para as baterias.
Altos e baixos
Câmera 360º faz parte do lado positivo da lista de equipamentos.
Como todo e qualquer veículo à venda no Brasil, o Leaf tem a questão do preço. Se carro por aqui está caro e modelos elétricos são ainda mais caros, com este somatório seria impossível o hatch eletrificado ter um preço acessível, ele parte de R$ 293.790.
Mesmo neste preço, ele consegue ser mais barato que os dois principais rivais, o Chevrolet Bolt, que está em pré-venda por R$ 317 mil e o BMW i3, que parte de R$ 319.950. Mas quando reparamos na lista de equipamentos e comparamos com o preço, fica a sensação que a Nissan deveria ter caprichado mais em alguns itens.
Entre as ausências, saída de ar para o banco traseiro.
Com pacote fechado, sem opcionais, ele vem com ar-condicionado digital (mas que não é de duas zonas e sem saída para a traseira), câmera 360º, retrovisores interno eletrocrômico e externos rebatíveis e central multimídia com tela de oito polegadas e conexão com Android Auto e Apple CarPlay, mas por fio.
Ele ainda tem sensores crepuscular e de chuva, bancos em couro e dianteiros com aquecimento, chave sensorial para abertura das portas e partida do motor, piloto automático adaptativo (sem stop and go, ou seja, não para totalmente de forma automática), painel de instrumentos com tela de de sete polegadas (poderia ser 100% digital),
O painel de instrumentos conta com uma tela de sete polegadas.
Na parte da segurança, ele vem com seis airbags, alertas de colisão com assistente de frenagem ativa, de mudança de faixa, de fadiga e inteligente de tráfego cruzado, monitoramento de ponto cego e de pressão dos pneus, controles de estabilidade, tração e de curvas e auxiliar de ponto cego.
Um dos pontos mais absurdos da lista é o freio de estacionamento no pedal (alô Corolla Cross), que tinha por obrigação ser eletrônico. Além deste e de outros pontos que citamos, faltam ajustes elétricos para os bancos dianteiros, carregamento sem fio para smartphones e até um teto solar seria bem-vindo.
A opinião do Diário Motor
Nissan Leaf em Pirenópolis (GO).
O princípio do carro elétrico não é novo, apesar de ser um assunto de maior destaque há pouco tempo. A ideia de abandonar totalmente a ida ao posto de gasolina é cada vez mais interessante, principalmente com os preços dos combustíveis nas alturas.
Mas se a indústria automotiva se mostra pronta para dar o próximo passo, o mesmo não podemos dizer da infraestrutura. Modelos como o Nissan Leaf já podem levar o selo de “ecologicamente corretos”, mas basicamente para rodar nas cidades.
Nissan Leaf.
Ao pegar uma estrada, ele não se mostra muito promissor, tanto pela autonomia — ainda baixa –, quanto pela falta de locais com carregadores super ou ultra-rápidos, o que acaba prejudicando a ideia do conceito de não poluição.
O Leaf mais especificamente, se mostra um carro interessante e, como diversos a combustão, com pontos positivos e negativos. Se a sua decisão é por um modelo 100% elétrico nesta faixa de preço, o japonês tem tudo para conquistar um espaço na sua garagem. Pode valer a compra! Nota: 8.
Ficha técnica
Motor: elétrico
Potência máxima: 149cv
Torque máximo: 32,6kgfm
Transmissão: automática
Direção: elétrica
Suspensão: independente na dianteira e eixo de torção na traseira
Freios: a disco nas quatro rodas
Porta-malas: 435 litros
Dimensões (A x L x C x EE): 1.565 x 1.790 x 4.480 x 2.700mm
Preço: R$ 293.790
