Toyota Hilux SRV, versão – quase – de entrada inacreditavelmente cara
Testamos a configuração que é a segunda de entrada, sem contar as de trabalho, da picape média que espanta, e muito, pelo valor pedido
Falar que carro está caro é, como diriam os mais antigos, “chover no molhado”. Mas mesmo em um mercado com preços saturados e cada vez mais elevados, há as marcas que conseguem ir além do admissível e que fogem muito do visto na categoria. Uma delas é a Toyota, que não é de hoje que aplica valores mais elevados do que os concorrentes.
O mais estranho é que essa precificação, ainda mais fora do usual, é realizada em um modelo que é queridinho do público brasileiro, a Hilux, o que deixa tudo ainda mais inexplicável. A picape média mais vendida do país tem valores que assustam mesmo em versões mais de entrada, como a SRV, o nosso “Teste da Vez”.
Precificação
A SRV é a segunda versão de entrada (fora as de trabalho) da Hilux.
A SRV é a segunda configuração de entrada da Hilux, sem contar as voltadas para trabalho, acima apenas da SR e, mesmo assim, custa insanos R$ 309.590. A rival, de mesmo nível ou parecido, que chega mais perto é Ford Ranger XLS por R$ 303.900, mas com motorização V6, com o 2.0 turbo, ela cai para R$ 281.900.
Assim como a Ranger, todas as rivais custam bem menos do que a Hilux. A Nissan Frontier XE sai por R$ 287.290, Fiat Titano Volcano custa R$ 263.990 e a Mitsubishi Triton GLS é impressionantes R$ 53,6 mil a menos (R$ 255.990). Já a Chevrolet não divulga os preços dos seus veículos na página oficial, apenas das opções de entrada.
Burocrático
A japonesa está com visual bem defasado, principalmente em relação as rivais.
O design da Hilux é o mesmo desde 2021, quando ela passou pela última grande atualização, que não alterou muito o visual burocrático da picape. A SRV conta com acabamento que mescla cromado e preto brilhante, como visto na gigante grade frontal. O para-choque tem skidplat integrado e na cor da carroceria, que quase passa despercebido.
Nas laterais, destaque para as rodas com acabamento diamantado e em preto. Maçanetas e capas dos retrovisores são cromadas e, um pouco raro para uma versão mais de entrada, mas obrigatório para acima dos R$ 300 mil, ela conta com um funcional estribo tipo plataforma.
Com excessão da tela da central, o interior lembra as cabines de veículos dos anos 2000.
A traseira é ainda mais burocrática do que a dianteira, o para-choque tem acabamento cromado e degrau. A tampa da caçamba não conta com nenhum tipo de amortecimento e é super pesada, tanto para abrir, quanto para fechar. A área de carga tem capacidade para levar até 1.005kg.
Se o visual externo não imprime muita emoção, não é por dentro que será diferente. A começar pelo famigerado relógio digital que lembra um pager tirado diretamente dos anos 1980. Outro aspecto antigo é o câmbio de “degrau”. Já a central multimídia com tela de nove polegadas mais parece daquelas colocadas depois em uma loja de acessórios.
O espaço no banco traseiro é condizente com o da categoria.
O painel de instrumentos é quase 100% analógico, não fosse um micro display centralizado que, ao menos, exibe velocímetro digital. O acabamento é bem feito, apesar do abuso em plástico duro, que acaba “passando” por ser uma picape, sem qualquer tipo de rebarba ou peça mal encaixada.
Um destaque da cabine é o sistema de ar-condicionado, além de ser dual zone, ele tem saída para a traseira, que ainda conta com duas portas USB. O espaço no banco de trás é condizente com o da categoria, apesar que, nela, ainda se fica com os joelhos um pouco mais elevados do que deveria.
Era para mais
De todos os itens, o mais ultrapassado é o painel de instrumentos.
Apesar de ser a segunda versão de entrada da Hilux, a SRV é um modelo de mais de R$ 300 mil, ou seja, o mínimo que a Toyota deveria fazer era utilizar uma lista de equipamentos generosa. Ela até que não faz feio, mas por este preço, deveria ser ainda melhor.
Na parte da segurança, ela vem com câmera de ré, faróis em LED, piloto automático, retrovisores interno eletrocrômico e externos rebatíveis, sete airbags, assistente de reboque, auxiliares de subida e descida em rampa, controles de tração e estabilidade, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.
Ao menos, ela tem saída de ar e portas USB para a traseira.
Ar-condicionado dual zone, banco do motorista com ajuste elétrico, central multimídia com tela de nove polegadas e conectividade sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, chave sensorial, partida por botão, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, volante, manopla do câmbio e assentos em couro e modos Eco e Power de condução.
Mas por este preço, ela deveria vir, no mínimo, com capota marítima, telas maiores e melhores tanto para a central, quanto para o painel de instrumentos, carregador por indução, sistema de amortecimento da tampa da caçamba e algum auxiliar de condução, ao menos um alerta de colisão dianteira.
Ao menos, nisso
O motor, que passou por melhorais recentemente, trabalha bem.
No que diz respeito ao conjunto mecânico, o maior destaque da Hilux é o motor. Ela utiliza a caixa 2.8 turbo diesel de 204 cavalos e 50,9kgfm de torque. Já a transmissão é automática de apenas seis velocidades (algumas rivais estão com câmbios de oito, nove e até 10 marchas), a direção é hidráulica, os freios a disco na dianteira e tambor na traseira.
A suspensão segue o padrão da categoria, independente de braços duplos triangulares, molas helicoidais e barra estabilizadora na frente e eixo rígido com molas semielípticas de duplo estágio atrás. A tração é 4×4 com reduzida com acionamento eletrônico e bloqueio do diferencial. E os pneus são AT 265/65 R17.
Já a direção segue sendo a ultrapassada hidráulica, peso maior nas manobras.
O forte motor ajuda bem nas principais manobras, deixando a direção segura. De saídas e retomadas de velocidade a ultrapassagem, todas são feitas sem esforço, principalmente com a caçamba vazia. A dirigibilidade melhorou muito, já tem um tempo que a Hilux não passa a sensação que o motorista perderá o controle da direção em qualquer curva.
O porém fica pela ultrapassada direção hidráulica, que atrapalha principalmente em manobras em baixa velocidade, na hora de estacionar, por exemplo. A suspensão melhorou muito ao longo dos anos, mas ainda repassa um pouco a mais do que deveria das imperfeições do solo.
Melhor ação
O melhor habitat da Hilux é no off-road, onde ela se sai melhor.
O melhor momento da Hilux SRV é no fora de estrada. A picape vai muito bem no off-road. Ela não conta com nenhum sistema fora do usual, mas os equipamentos base trabalham de forma otimizada para garantir um passeio longe do asfalto seguro e confortável.
O sistema 4×4 trabalha tão bem que, até mesmo em locais onde outros modelos pedem a reduzida, ela só no tradicional (logicamente ajudada pelos pneus AT) vence os desafios de forma sossegada, sem qualquer excesso de força. Mesmo em lugares com valas, subidas e descidas repletas de cascalho, a picape não se esforça para vencê-los.
A opinião do Diário Motor
Toyota Hilux SRV.
A Hilux é um caso curioso do mercado automotivo brasileiro. Ela está longe, mas bem longe, de ser a melhor picape disponível por aqui. Não é a mais bem equipada (mesmo falando da segunda versão de entrada), não tem o melhor conjunto mecânico e, ainda por cima, é disparada a mais cara de todas. Mas ainda assim, é a que mais vende.
Só que, com os mais de R$ 300 mil pedidos na configuração que testamos, é possível encontrar picapes melhores e até superiores, ou de nível igual e bem mais baratas. Basicamente, o único ponto forte dela é a tração 4×4. Mas mesmo com o sucesso geral da Hilux, a SRV não vale a pedida, ou seja, não vale a compra! Nota: 4.
Ficha Técnica
Motor: 2.8 turbodiesel
Potência máxima: 204cv
Torque máximo: 50,9kgfm
Direção: hidráulica
Suspensão: independente na dianteira e eixo rígido na traseira
Freios: a disco na dianteira e tambor na traseira
Capacidade de carga: 1.005kg
Dimensões (A x L x C x EE): 1.815 x 1.855 x 5.325 x 3.085mm
Preço: R$ 309.590
