Primeiras impressões: Nissan Sentra e a tentativa de voltar a ‘briga’
Rodamos na versão topo de linha do sedã que chega completamente renovado e com bons itens de série, mas com pequenos deslizes
São Paulo (SP) – Na última semana, a Nissan finalmente apresentou a oitava geração do Sentra no Brasil. O sedã médio, que era esperado por aqui em 2020 mas teve os planos de lançamento atrasados por conta da pandemia de Covid-19, chega renovado em duas versões, ambas com o mesmo conjunto mecânico, que não é híbrido.
Para tentar competir em um segmento que tem o Toyota Corolla como líder absoluto e detentor de nada menos que 74,83% das vendas da categoria em 2022 – neste ano, ele começou ainda mais agressivo, com 86,24% da fatia de mercado –, o Sentra aposta em uma boa reformulação e preço agressivo, considerando os rivais.
O sedã chega para brigar pelo segundo lugar da categoria.
A opção topo de linha, a Exclusive, que fomos até São Paulo capital conhecer de perto, sai por R$ 171.990. Comparado com as versões mais completas dos rivais, ele só não é mais barato que o Caoa Chery Arrizo 6 e seus R$ 152.490.
Honda Civic e Volkswagen Jetta, apesar de serem da mesma categoria, têm propostas completamente diferentes do Sentra. E como o Corolla é praticamente inalcançável, o grande rival do japonês é o Chevrolet Cruze, que ficou com o segundo lugar da categoria no ano passado, e é levemente mais caro que o novo rival.
Maior pecado
O motor é o antigo 2.0, faltou uma caixa turbo ou híbrida.
Olhando para a concorrência, o grande porém do Sentra é a motorização. O modelo, que chegou a atual geração em 2019, parece ter parado por lá. Ele é o único da categoria que utiliza um motor puramente aspirado. Os rivais ou tem propulsor turbo, ou conta com uma caixa elétrica de auxílio, ou os dois, no caso do Civic e do Arrizo 6.
Velho conhecido, o motor do Sentra continua o mesmo 2.0 aspirado, mas, ao menos, com algumas recalibrações importantes que, segundo a Nissan, otimizaram o consumo. Agora, o propulsor gera 151 cavalos, 11 a mais que na geração anterior, mas com o mesmo torque, de 20kgfm. A transmissão é a automática CVT, mas que agora tem trocas virtuais.
Como um bom sedã médio, o rolar é macio e confortável.
Direção elétrica, suspensão independente e freios a disco nas quatro rodas completam o conjunto mecânico que na cidade até que vai bem, o problema mesmo é na estrada. Como qualquer veículo com este tipo de câmbio, o Sentra demanda paciência na hora de realizar ultrapassagens e nas saídas e retomadas de velocidade.
Como a adoção de marchas é puramente virtual, a transmissão permanece contínua, ou seja, demora para o sedã ganhar velocidade, sem falar no excesso de ruído. A Nissan até afirma que a acústica do carro foi melhorada, mas ainda está aquém do desejado, principalmente ao pisar, mesmo que levemente, no acelerador, já em 3.500rpm, ele “berra”.
O câmbio, como todo CVT, é lento e barulhento.
Mesmo com o giro em média rotação, o câmbio faz o motor urrar e repassa boa parte do barulho para a cabine, deixando uma sensação de que o veículo está sofrendo mais do que realmente está para realizar uma manobra, mas no fim é só ruído demais. A suspensão, independente, é um dos pontos altos, bem acertada, macia e confortável.
Um ponto que a Nissan afirma ter melhorado e, neste primeiro contato, aparenta que realmente foi, é o consumo. O dado oficial do sedã aponta 13,9km/l na estrada e 11km/l na cidade. Como esta é apenas a “primeiras impressões” do japonês, não é possível cravar estes dados, mas no breve contato que tivemos com o carro, ele se mostrou econômico.
Elegante
A nova grade combinou muito bem com o visual do japonês.
Como sempre costumamos dizer, design passa muito pelo gosto pessoal, o que uma pessoa pode achar bonito, outra pode não considerá-lo, é uma linha muito tênue. Sendo assim, é possível que haja pessoas que não curtam o novo visual do Sentra, mas é inegável que ele está muito mais elegante e, provavelmente, conta com o melhor desenho entre os rivais.
Sem perder a essência da marca, o Sentra chega com um visual muito mais refinado do que a geração anterior. Ainda assim, é possível ver os detalhes conhecidos da Nissan, como a grade “V-Motion”, que está mais “aberta” e conversa muito melhor com os faróis, que são em LED e estão bem mais finos.
O acabamento em tom de caramelo é o único opcional do sedã.
Apesar de elegante, o logo em preto ficou meio sumido na grade. O teto bicolor apresenta um charme a mais à carroceria. As lanternas, no padrão bumerangue, também estão mais finas. As saias laterais e nos para-choques, apresentam um ar mais esportivo ao sedã.
Um ponto interessante, e que chega a ser controverso, é o tamanho do Sentra. Ele está 55mm mais largo e 10mm mais comprido e o entre-eixos ganhou 7mm. Mas mesmo assim, o porta-malas perdeu espaço, 37 litros para ser mais exato, caindo para – ainda bons – 466 litros. A tendência lógica seria ele ganhar volume e não perder.
Sem saída de ar para a traseira, apenas um a mísera porta USB.
Por dentro, o visual melhorou muito também, apesar de alguns deslizes. Tudo foi redesenhado, do volante ao console central, passando pelo painel, central multimídia e bancos. Para a versão topo de linha, há opção de acabamento bicolor, em um tom de caramelo, mas que a Nissan chama de “Sand”, ou seja, areia.
Com materiais de boa qualidade e um bom acabamento, os poréns da cabine ficam pelas colunas e teto em tom claro, fosse escuro deixaria o interior mais elegante e a ausência de saída de ar para a traseira, falha grave em um veículo familiar de porte médio. Falando nisso, o conforto atrás segue otimizado, levando quatro adultos sem aperto algum.
Os maiores deslizes
A central multimídia poderia ter recebido uma atenção maior.
Como é de se esperar, a lista de equipamentos também foi bem reformulada. Mas ainda assim faltaram alguns detalhes para que a evolução fosse completa. Ao menos, o único opcional é o acabamento bitom do interior (R$ 1,7 mil), de resto, tudo é de série.
Assim, na parte da segurança, a Exclusive conta com seis airbags, sensores crepuscular e de estacionamento dianteiro e traseiro, auxiliar de partida em rampa, monitoramento de pressão dos pneus, faróis full LED, controles de tração e estabilidade, alerta de objetos no banco traseiro e câmera 360º
Na cidade, o motor não demanda de tanta força como na estrada.
Ele vem também com assistente inteligente de frenagem, alertas inteligente de atenção do motorista, avançado de colisão frontal, de tráfego cruzado traseiro e inteligente com assistente de prevenção de mudança de faixa, monitoramento de ponto cego, piloto automático adaptativo (ACC) e faróis automáticos inteligentes.
Na parte da comodidade, ar-condicionado automático digital de duas zonas, banco do motorista com regulagem elétrica, chave sensorial, partida por botão, três portas USB, central multimídia com tela de oito polegadas e conexão via Android Auto e Apple CarPlay, painel de instrumentos com display digital, partida remota do motor, retrovisores interno eletrocrômico e externos rebatíveis, teto solar e sistema de som premium da Bose.
O freio de estacionamento no pé beira o absurdo.
A principal falha da lista de equipamentos é o freio de estacionamento, que regrediu. Em vez da Nissan utilizar um eletrônico, como “manda” a categoria, ela fez uso de um de pé, remetendo aos utilitários da década de 1990. Com isso, não há sistemas auto hold e “stop and go” para o ACC e, além de ser um completo inconveniente, a posição é muito ruim.
Para completar a lista de ausências, há a já citada saída de ar-condicionado para a traseira, que ao menos conta com uma porta USB, faltam também carregador e conexão são fio para a central multimídia (que poderia ser mais moderna também) e sensor de chuva.
A opinião do Diário Motor
Nissan Sentra.
O Sentra evoluiu bastante, apesar de que deveria ter ido além. O visual ficou muito mais elegante e o japonês conta com o melhor design da categoria – pelo menos na visão deste que vos escreve –, recebeu novos equipamentos e cresceu. Só faltou uma atenção maior ao conjunto mecânico. Um motor turbo cairia bem, mas um sistema híbrido seria melhor.
Com preço dentro da realidade da categoria, pode fazer frente a quem deve rivalizar diretamente, o Chevrolet Cruze, já que o Corolla é praticamente inalcançável. Tirando os pequenos deslizes, a lista de equipamentos é boa. O conjunto mecânico, principalmente o motor, poderia trabalhar melhor, mas ganha pontos pelo conforto. Vale o teste com possível compra! Nota: 7,5.
Ficha Técnica
Motor: 2.0
Potência máxima: 151cv
Torque máximo: 20kgfm
Transmissão: automática CVT
Direção: elétrica
Suspensão: independente nas quatro rodas
Freios: a disco nas quatro rodas
Porta-malas: 466 litros
Dimensões (A x L x C x EE): 1.456 x 1.816 x 4.646 x 2.707mm
Preço: R$ 171.990
*Viagem a convite da Nissan