Leapmotor C10 BEV é espaçoso, porém irritantemente minimalista
O SUV médio da marca chinesa do grupo Stellantis aposta num bom espaço interno, mas peca pela completa ausência de botão e chave sofrível
Desde que a segunda onda de invasão das marcas chinesas no Brasil começou, as ditas marcas tradicionais passaram a reclamar da operação delas, em vez de se mexerem de verdade para não perderem espaço no mercado brasileiro.
A “gritaria” foi tão grande que diversas montadoras publicaram uma carta aberta no ano passado contra a chamada “invasão das chinesas no mercado brasileiro”.
A Leapmotor é mais uma marca do grupo Stellantis no Brasil.
O grupo alegou que essas marcas traziam modelos com descontos de importação (que ainda tinha na época e que caem agora no fim de junho), por serem eletrificados, e produzidos com custos menores na China, gerando uma “competição” desleal por aqui.
Uma das marcas, no caso, grupo, que assinaram a carta foi a Stellantis (Fiat, Jeep, Ram, Peugeot e Citroën). O curioso é que, após reclamar das chinesas, ela resolveu aderir à onda delas e trouxe uma marca do país asiático para ser o braço eletrificado do grupo por aqui: a Leapmotor. O primeiro modelo foi o C10, o nosso “Teste da Vez”.
Precificação
O primeiro modelo lançado foi o C10.
O SUV médio tem duas versões, a BEV, a que testamos agora, totalmente elétrica, e a REEV, que utiliza um motor a combustão que funciona como um extensor de bateria. A primeira custa R$ 204.990. O preço é até condizente com o praticado no mercado, o problema é que, no lançamento, há pouco mais de seis meses, ele custava R$ 189.990.
Um ponto curioso que mostra como está o mercado brasileiro é que os principais concorrentes do C10 são todos chineses, sendo o maior o BYD Yuan Pro (R$ 182.990). Mas também Geely EX5 (R$ 225.990), Omoda E5 (R$ 209.990), GAC Aion V (R$ 219.990) e MG S5 (R$ 219.800). Há também o americano Chevrolet Equinox EV (R$ 349.990) e o japonês recém lançado Toyota bZ4X e seus insanos R$ 419.990.
Apesar do aumento de preço em pouco tempo e custar mais de R$ 200 mil, ele ainda custa menos do que praticamente todos os SUVs médios a combustão e até do que alguns compactos topo de linha não eletrificados. O que mostra como o nosso mercado está destoando muito no fator valor cobrado.
Genérico
O visual não é nada diferenciado.
O visual do C10 não é nada arrojado ou diferenciado. Na realidade, ele é bem genérico. Tem uma dianteira limpa, com linhas arredondadas. Os faróis são afilados e, apesar de parecer que há uma barra luminosa interligando-os, ela não acende. Um ponto estranho é que o capô não vai até o final, ele tem tipo um bigode, o para-choque vai até a parte de cima.
O curioso é que, de lateral, ele mais lembra uma station wagon (as saudosas peruas) do que um realmente um SUV, pelo perfil “esticado”. Para se ter uma ideia, ele tem 4.739mm de comprimento e 1.680mm de altura. Claramente, se não estivéssemos vivendo a onda dos SUVs, ele seria uma perua.
O porta-malas leva 465 litros.
É na lateral que os pontos irritantes começam. Não satisfeita em ser embutida (fica escondida na lataria), a maçaneta não “abre” quando o veículo é destrancado, como em outros modelos do tipo. Quem não sabe como ela funciona tem uma certa dificuldade na primeira vez, do nível de o motorista ter que sair do carro para mostrar, de tão estranha ela é.
A traseira segue o padrão genérico visto em outros SUVs médios elétricos chineses. A similaridade com outros modelos é tão grande que, ao longe, é difícil cravar qual veículo que é. Assim como a dianteira, ela tem perfil mais limpo, com o nome da marca em destaque no meio da tampa do porta-malas, que tem bons 465 litros de capacidade.
Minimalismo exacerbado
Faltaram os botões de comandos.
Agora, se a maçaneta é levemente irritante, nada se compara à cabine – e a chave – do C10. Praticamente não há botões, quase tudo é feito pela tela da central multimídia e comandos que deveriam ser simples, demandam muito mais tempo para serem realizados, como o simples ajuste dos retrovisores, que precisam de umas quatro etapas para ocorrer.
E isso é para tudo, para destrancar o veículo, abrir o porta-malas, a persiana do teto, o acionamento da câmera 360º, praticamente todos os comandos do veículo são na tela, o que por fim, deixa um simples ajuste inseguro, já que você não consegue fazer de forma intuitiva. Até o acionamento do piloto automático é estranho, na mesma alavanca do câmbio.
O espaço traseiro é generoso.
Mas se as funções do C10 são minimalistas, ao menos o espaço interno é para lá de generoso, tanto para quem vai na frente, quanto para quem vai atrás, principalmente para os passageiros do banco traseiro. Os 2.825mm de entre-eixos são muito bem utilizados, sem falar na largura, que possibilita levar três adultos com conforto.
Além disso, os materiais da cabine são de boa qualidade e bem acabados. Não há rebarbas ou peças mal encaixadas em parte alguma. Um ponto positivo, que mostra o cuidado com o acabamento, é que as portas traseiras contam com o mesmo estilo das dianteiras, não são mais simples, como estamos acostumados a ver por aí em marcas ditas tradicionais.
A mais irritante
A chave é a mais irritante da história automotiva brasileira.
A maçaneta externa e o minimalismo exagerado irritam, mas nada comparado a chave do C10, de longe, a mais irritante de um veículo que já passou pelo mercado brasileiro. A marca resolveu ser diferente, mas exagerou nisso. Ele utiliza um cartão com tecnologia NFC, a de aproximação. Até aí, tudo bem, o problema é a funcionalidade dela.
Usando apenas ela – há opção de chave digital pelo app da marca –, é preciso aproximá-la do retrovisor para travar ou destravar as portas. Se a peça estiver molhada, fica quase impossível realizar a ação, ele demora muito a reconhecer. E ainda tem o fator, se por um acaso quebrarem o retrovisor e estiver sem o aplicativo, não é possível abrir ou fechá-lo.
Mesmo tendo NFC, ela só liga o veículo em uma posição.
Para ligar o veículo é outro perrengue. São duas opções, uma delas é preciso passar a chave no carregador de indução, que nem sempre reconhece de primeira. A outra é utilizar uma senha, que também é complicada de usar, e às vezes não aparece, é preciso “forçar” o veículo a liberar a opção, o que demanda tempo com o carro parado.
Além disso, toda vez que o motorista abre a porta e sai do veículo, é preciso refazer o comando, mesmo com a chave no interior. Se for abrir um portão (ou uma porteira), por exemplo, o carro trava o motor e é preciso “esfregar” a chave no carregador – ou usar a senha novamente – para reativá-lo.
Ao menos, completo
A lista de equipamentos é compatível com a categoria.
Um ponto positivo, comum de modelos elétricos chineses, é a boa lista de equipamentos. O C10 vem com sete airbags, retrovisores com memória e aquecimento, conjunto óptico full LED, câmera 360º com função de chassi transparente, visão de rodas e modo gravação e pacote de auxiliares de condução, o Adas, no nível 2.
O pacote agrega piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência, monitoramento de ponto cego, alertas de tráfego cruzado em ré com frenagem automática, de abertura de porta, de colisão traseira, de fadiga, de distração do motorista e de saída com assistente de permanência na faixa, farol alto automático e leitor de placas.
O piloto automático adaptativo é acionado pela alavanca do câmbio.
Na parte da comodidade, bancos com revestimento premium e dianteiros com ajustes elétricos, aquecimento e ventilação e memória para o motorista, central multimídia com tela de 14,6 polegadas, conexão com aplicativo Leapmotor com controles remotos, chave digital integrada ao smartphone e acionamento de rotinas pré-programadas.
Ele ainda vem com ar-condicionado digital de duas zonas com ajuste eletrônico do fluxo do ar e saída para trás, teto solar panorâmico fixo, som “Theather Sound System”, carregador de celular por indução, porta-malas com abertura e fechamento elétrico com ajuste inteligente de altura, iluminação ambiente e a chave com tecnologia NFC.
Na medida
A direção dele é otimizada, não falta, mas também não sobra.
O conjunto eletrificado do C10 é bem ajustado, não sobra potência, mas também não chega a faltar. O motor elétrico, montado no eixo traseiro, gera 218 cavalos e 32,6kgfm de torque. Os números podem aparentar uma força a mais, mas ele está longe disso. As manobras, como saídas, retomadas e ultrapassagens, até são feitas com eficiência e segurança, mas de forma mais linear e não “explosivas”, são otimizadas e sem sustos.
Apesar da tração traseira, ele não chega a ter uma pegada esportiva, longe disso. Consequentemente, ele está longe de ser divertido. Mas por ser um veículo familiar, o foco não é esse, mas sim uma condução segura, que ele manda bem. A aceleração é progressiva e não “explosiva” como de costume em veículos elétricos mais potentes.
Longe de ser esportivo, o SUV médio tem tração traseira.
Falando de modelos elétricos, ele vem com um leve ruído ativado em baixa, para quem está na rua possa escutar que tem um veículo se aproximando. Além disso, ele vem com três modos de condução (Eco, Comfort e Sport), mas como outras funções, demanda uma série de comandos para serem ativados, pois não há um botão para isso.
A suspensão trabalha bem também, claramente o sistema foi bem adaptado às ruas brasileiras, pois absorve com eficácia os impactos, otimizando o conforto a bordo, sem repassar as diversas imperfeições do asfalto para a cabine. E, também, em momento algum há sensação de perda de direção, ele faz curvas de forma bem otimizada.
Na tomada
A autonomia da bateria poderia ser maior.
O C10 tem uma bateria de 69,9kWh de capacidade, o que deveria assegurar uma boa autonomia. No entanto, segundo a marca, de forma oficial, ele percorre apenas 338 quilômetros, pelo padrão PBEV do Selo Conpet do Inmetro. Ao iniciar o teste, ele apontava pouco menos do que isso no painel, mas longe de ser uma diferença significativa.
Nós fizemos duas medições diferentes com o C10. A primeira, clássica, observando a relação da queda da autonomia com o tanto que rodamos. E ele apontou exatamente a mesma coisa. A cada 100 quilômetros rodados, caía o mesmo tanto de autonomia.
A recarga rápida funciona bem, 50% de carga em cerca de 30 minutos.
A outra foi de carregar sem deixar a bateria zerar, como você faria no dia a dia, em vez disso, carregamos em momentos oportunos. Por exemplo, após rodar pouco mais de 200 quilômetros, colocamos para carregar em um ponto DC, o ultrarrápido (de até 60kWh) de um supermercado enquanto fazíamos umas compras rápidas.
Em cerca de 35 minutos, fomos de 28% para 77% de carga, um possibilitou um ganho de mais de 150 quilômetros. O que bate com os dados oficiais, já que a Leapmotor afirma que ele vai de 30% a 80%, em pontos DC, em cerca de meia hora.
A opinião do Diário Motor
Leapmotor C10 BEV.
O Leapmotor C10, como a maioria dos chineses elétricos, tem uma proposta de lista de equipamentos otimizada, espaço generoso e preço competitivo – para a categoria. No entanto, ele peca em alguns aspectos, como a autonomia não tão grande e, principalmente, no minimalismo exagerado e na chave mais do que irritante.
Ele figura em uma faixa de preço que, hoje, é a que tem o maior número de opções. Com isso, precisa se destacar, o que ele faz bem no quesito espaço interno e equipamentos. Mas vai mal na ausência de botões e na dificuldade de acessar os comandos. Motor e bateria estão no meio do caminho, nem bons, nem ruins. Com isso, ele vale o teste com possível compra! Nota 6.
Ficha técnica
Motor: elétrico
Potência máxima: 218cv
Torque máximo: 32,6kgfm
Transmissão: automática
Direção: elétrica
Freios: a disco nas quatro rodas
Autonomia: 338 PBEV
Porta-malas: 465 litros
Dimensões (A x L x C x EE): 1.680 x 1.900 x 4.739 x 2.825mm
Valor: R$ 204.990
