Honda ZR-V, uma excelente opção, se estivéssemos em 2016
Testamos o SUV médio, que pode até se dizer único no país, pois nenhum outro conta apenas com motorização aspirada ultrapassada
Por diversas vezes aqui contamos como surgiram os SUVs compactos e, com eles, a onda avassaladora que culminou na extinção de diversas categorias. Um ponto curioso é que, entre os utilitários médios, a história é bem diferente. Eles surgiram bem antes dos irmãos menores, mas durante muito tempo não eram bem vistos e não faziam tanto sucesso.
Com o advento dos compactos, os médios aproveitaram a mesma onda e passaram a fazer parte cada vez mais do sonho de consumo dos motoristas brasileiros. Quem melhor soube aproveitar essa “deixa” foi a Jeep com a atual geração do Compass, feita no Brasil. Lançado em 2016, ele dominou por muito tempo a categoria e só foi ser incomodado agora, pelo Toyota Corolla Cross.
A Honda perdeu o tempo totalmente para apresentar seu SUV médio.
Desde então, diversas outras marcas lançaram, ou renovaram, SUVs médios. Só que nenhum deles, com exceção do japonês, fez a mínima frente ao modelo produzido em Pernambuco. Mas uma montadora poderia ter rivalizado bem, se não tivesse perdido completamente o tempo de lançar um dos seus utilitários médios, porque ela tem dois.
A Honda poderia ter gerado uma disputa interessante com o Compass, se tivesse apresentado o ZR-V (o nosso “Teste da Vez”) lá em 2016, ou 2017, quando lançou a 10º geração do Civic. Mas ele só surgiu no fim de 2023 e já nasceu defasado, pois ao contrário da concorrência, a motorização não é nem turbo, muito menos eletrificada.
Precificação
O ZR-V é, incrivelmente, um dos SUVs médios menos caros do país atualmente.
Uma coisa o ZR-V pode falar, que ele é “único”! Pois apenas ele, entre os SUVs médios disponíveis no Brasil não conta com motor turbo ou eletrificado. E, curiosamente, foge um pouco do padrão Honda de precificação, mesmo caro, ele está longe de ser o de maior valor do segmento. Um fator curioso é que, como não vende praticamente nada, hoje, ele custa o mesmo de quando foi lançado, R$ 214.500.
Atualmente, é o terceiro mais barato entre os médios. Apenas BYD Song Pro (R$ 204.800) e Hyundai Tucson (R$ 199.490) custam menos. Ford Territory (R$ 215 mil), Corolla Cross (R$ 219.890), Caoa Chery Tiggo 7 (R$ 219.990), GWM Haval H6 HEV (R$ 220.000), VW Taos (R$ 228.690), Jeep Compass (R$ 247.990, sem contar as Hurricane) e GM Equinox (R$ 279.890) custam mais.
Burocrático
O visual do utilitário não é muito inspirador.
Sempre falamos que design é uma questão de gosto, que é algo estritamente pessoal. O que uma pessoa pode achar bonito, outra pode não considerar e por assim vai! Mas podemos dizer que o visual do ZR-V é, no mínimo, monótono e meio desproporcional. Apesar de não ser, aparenta ser mais baixo do que realmente é, e a silhueta é alongada.
As linhas não são harmoniosas e ele até tem uma moldura em preto nas saias laterais e nas caixas de rodas, mas são pequenas e o próprio desenho da carroceria deixa a entender que deveriam ser maiores. A grade frontal também é pequena, em comparação com a dianteira. Ele ainda conta com um spoiler na traseira, antena tipo barbatana de tubarão e rodas de 17 polegadas, que bem poderiam ser um pouco maiores também.
Por dentro, acabamento claro, desespero para quem tem filho pequeno.
O interior é praticamente idêntico ao do Civic 11, com painel reto e tela da central pequena e parecendo que foi colocada depois. Além disso, o acabamento dele é claro, em um tom de bege, que não combina com um veículo familiar. Pelo menos, os materiais são bons e bem acabados, sem qualquer rebarba ou peça mal encaixada.
Sobre a cabine, dois pontos: ele não tem saída de ar para o banco traseiro e, por ser um SUV médio, o espaço é bom. É possível viajar três pessoas com certo conforto e o túnel central baixo não prejudica muito quem vai no meio. Já o porta-malas é minúsculo, leva apenas 389 litros, de longe o menor da categoria e até de alguns utilitários compactos. E ele ainda conta com um tampão que beira o absurdo de tão mal feito.
Pequenos deslizes
O Honda Sensing nada mais é do que um pacote Adas.
Como ele é comercializado aqui apenas em uma versão, a Touring, a topo de linha dos modelos da Honda, ao menos, é bem equipado, tirando um deslize ou outro. O painel tem uma tela digital, mas de apenas sete polegadas e que não engloba toda a peça, a marca manteve o velocímetro analógico, o display da central multimídia também não é grande, de apenas nove polegadas e com um excesso de moldura.
Ainda sobre a central, ela tem conexão via Android Auto e Apple CarPlay, mas não é sem fio, é por cabo (em pleno 2025). Ele ainda conta com cinco portas USB, carregador de celular por indução, teto solar elétrico (que não é panorâmico e a cortina é manual), ar-condicionado digital e dual zone (mas sem a saída para a traseira), chave sensorial, partida remota e por botão e myHonda Connect.
A LaneWatch elimina o ponto cego à direita, mas a Honda esqueceu da esquerda do veículo.
Por meio de um aplicativo dedicado, o motorista tem em mãos diversas funções remotas, como notificação automática de colisão, detecção de falha, localização e rastreamento do veículo, assistência 24h, controles remotos (acionar ar-condicionado, ligar o motor, destravar e travar portas), dados de últimas viagens e manual do carro.
Na parte da segurança, ele vem com faróis full LED, freio de estacionamento eletrônico com função Brake Hold, retrovisor interno eletrocrômico, oito airbags, auxiliares de descida e subida em rampa, controles de tração e estabilidade, monitoramentos de pressão dos pneus e de atenção do motorista, LaneWatch, câmera de ré (poderia ser 360º).
Sem saída de ar para o banco traseiro.
Ainda estão presentes sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e o Honda Sensing (o pacote Adas da japonesa). O sistema engloba piloto automático adaptativo com stop&go, auxiliares de frenagem para mitigação de colisão e de permanência na via, alerta de saída de faixa e farol alto automático. Faltou monitoramento de ponto cego, que só é eliminado do lado passageiro por conta da LaneWatch.
Um item que faltou no ZR-V foi o “Magic Seat”. Sistema genial criado pela Honda e presente em modelos antigos e já descontinuados, como WR-V e Fit, e nas duas gerações do HR-V, a primeira e a atual, mas esquecido no SUV médio. Com ele, o espaço interno seria bem mais otimizado, já que permite soluções com o banco traseiro para levar objetos grandes.
Ultrapassado
O conjunto mecânico é o grande ponto negativo do ZR-V.
O grande porém do ZR-V é o conjunto mecânico super ultrapassado. Para se ter uma ideia, o do irmão menor, o HR-V, é bem mais moderno. O SUV médio conta com a caixa que equipava a geração anterior do Civic (lançado em 2016 e aposentado em 2023). Ou seja, o propulsor é um 2.0 aspirado de 161 cavalos e ínfimos 19,1kgfm de torque.
Para se ter uma ideia, hoje em dia, todos os motores 1.0 turbo têm mais torque que a caixa de força do japonês. Sem falar nos 1.3 turbo, que têm mais potência. O do HR-V mesmo, é um 1.5 turbo de 175 cavalos. Ou seja, não foi por falta de opção. Isso sem falar que o atual Civic, de onde ele é baseado, conta com um moderníssimo sistema híbrido.
O câmbio é um típico CVT, moroso e chato.
Aliado ao ultrapassado motor, o utilitário conta com transmissão automática tipo CVT, direção elétrica progressiva e suspensão independente nas quatro rodas do tipo MacPherson na dianteira e multilink na traseira. Como esperado deste tipo de veículo, a direção é monótona e demanda cuidado por parte do motorista, pelas respostas lentas.
As principais manobras, como ultrapassagens, saídas e retomadas de velocidades são feitas de forma morosa, muito por conta do câmbio também, além da falta de força do motor. Com isso, elas necessitam de bastante atenção para serem realizadas. Sem falar no excesso de ruído, tradicional deste tipo de transmissão, que invade a cabine.
A direção do utilitário está longe de ser prazeirosa.
Um detalhe curioso é que, se você pegar um Civic da 10ª geração, equipado com motor 2.0 aspirado e câmbio CVT, ele será mais divertido, seguro e prazeroso de dirigir do que o ZR-V, mesmo sendo um veículo que o projeto tem quase 10 anos. E o sedã é bem mais econômico que o SUV também.
Ao menos, do conjunto mecânico, a suspensão do utilitário trabalha de forma primorosa. Ela absorve bem as inúmeras imperfeições dos asfaltos de péssima qualidade que somos obrigados a vivenciar em qualquer lugar do país e não repassa nada para a cabine, deixando a viagem, no mínimo, confortável. Sobre o consumo, ao fim do teste, ele fez 10,4km/l na cidade, dentro do divulgado oficialmente pela marca.
A opinião do Diário Motor
Honda ZR-V.
O ZR-V teria sido uma tacada de gênio da Honda se tivesse sido lançado há cerca de 10 anos, junto da 10ª geração do Civic e da atual do Compass, o grande modelo da categoria neste meio tempo. Mas a japonesa se perdeu no tempo e, quando foi atrás, apresentou um modelo completamente defasado em relação aos principais concorrentes.
Ele é um veículo cheio de poréns, tem um bom espaço interno, mas o porta-malas beira o ridículo de pequeno. É bem equipado, mas tem vários deslizes. O conjunto mecânico é um completo desastre. Visual é questão de gosto. O preço é, incrivelmente, um ponto positivo, pois está longe de ser o mais caro da categoria. Mesmo assim, não vale a compra! Nota: 4.
Ficha Técnica
Motor: 2.0
Potência máxima: 161cv
Torque máximo: 19,1kgfm
Transmissão: automática tipo CVT
Direção: elétrica
Suspensão: independente nos dois eixos
Freios: a disco nas quatro rodas
Porta-malas: 389 litros
Dimensões (A x L x C x EE): 1.611 x 1.840 x 4.568 x 2.655mm
Preço: R$ 214.500
