Atual Ford Maverick Hybrid é tudo que a primeira versão deveria ter sido
Testamos a versão eletrificada da picape intermediária, que assim como as demais, melhorou expressivamente após o facelift
No Brasil, a Ford tem uma curiosa “mania de pioneirismo”. A montadora, que foi a primeira a se instalar por aqui lá em 1919, inaugurou diversos segmentos ao longo dos mais de 100 anos. Se lá em 2003 ela criou a categoria queridinha dos brasileiros, a de SUVs compactos como EcoSport, em 2010 foi a pioneira na eletrificação por aqui.
A marca foi a primeira a trazer de forma oficial um veículo híbrido no mercado brasileiro, como o Fusion Hybrid. Não satisfeita, ela também foi pioneira entre as picapes eletrificadas por aqui, com a Maverick Hybrid, lançada em 2023 e atualizada no fim do ano passado. E, assim como a Tremor, a versão híbrida da caminhonete intermediária evoluiu bastante, como vemos agora no nosso “Teste da Vez” dela.
Precificação
https://www.youtube.com/watch?v=_dvnpGZA_to
A Maverick Hybrid, até o momento – enquanto a BYD não lança a Mako – não tem uma concorrente direta, pois ela ainda é a única picape intermediária híbrida do mercado brasileiro. A Fiat até apresentou recentemente versões eletrificadas para a Toro, mas com o sistema MHEV, que não é considerado híbrido de verdade.
Sem uma concorrente direta, comparamos a Maverick Hybrid e seus R$ 239.900 com as rivais pelo preço. A versão da Toro que disputa espaço com a americana é a Ultra, que hoje sai por R$ 206.490. Já a Ram Rampage R/T custa sonoros R$ 275.990.
Diferenciado
A grade e para-choque são exclusivos da versão.
A Maverick passou recentemente pelo facelift de meio de vida, como vimos na avaliação da Tremor. A Hybrid também ganhou novo visual, mantendo o mesmo padrão visto nas demais versões, mas com um estilo um mais próprio, principalmente na dianteira, onde o para-choque é mais reto e vai até mais próximo do chão.
Além disso, ela assume um estilo mais executivo, enquanto a Tremor vai para o lado esportivo off-road. Na Hybrid a grade e a parte inferior do para-choque são exclusivas da versão. Já os faróis são os mesmos, com a bolha principal pequena, dando maior destaque à luz de circulação diurna em LED no formato de quase um “C”.
O desenho traseiro é praticamente o mesmo da versão esportiva off-road.
O design lateral segue o mesmo estilo da Tremor, com exceção das molduras das rodas que são da mesma cor da carroceria. Atrás, praticamente tudo igual também, com o nome da picape em baixo relevo na tampa (que não tem amortecedor) da caçamba e para-choque proeminente que serve como degrau. Ela leva míseros 584kg em uma área de 943 litros.
Por dentro, o visual é praticamente o mesmo da Tremor, a única coisa que muda é a cor do acabamento, que na Hybrid é em dois tons de azul escuro e bege. No mais, o destaque fica pela tela da central multimídia de 13,2 polegadas e bem mais moderna e pelo teto solar, que não é panorâmico, mas já dá um charme a mais à picape.
O interior é bitom, para diferenciar da Tremor.
O acabamento continua muito bem feito, sem peças mal encaixadas ou rebarbas aparentes. O material é condizente com o de uma picape e mescla bem couro sintético nos bancos e painéis frontal e das portas. A cabine ainda se destaca com a quantidade de nichos, os porta-trecos. São vários pelo interior com direito a um que cabe uma garrafa de um litro.
O espaço é bem honesto, corresponde bem ao tamanho da americana e o que se espera de uma picape intermediária. Quatro adultos viajam com conforto, um quinto sempre gera apertos, mas nada demais também. Mais uma vez, faltou saída de ar para o banco traseiro, e a tomada deveria ser no padrão brasileiro.
Como deveria ser
Entre os intes de destaque, câmera 360º.
Assim como a Tremor, o grande salto da Hybrid no facelift foi no pacote de equipamentos de série. Agora, a picape tem tudo que deveria ter desde o primeiro lançamento – vale lembrar que as primeiras versões não tinham praticamente nada. A lista era tão parca que ela não tinha nem sensor de estacionamento, por exemplo. Mas agora mudou e muito.
De série, a Hybrid vem com as novas telas digitais e teto solar elétrico já citados, capota marítima, som premium B&O, conexão sem fio via Android Auto e Apple CarPlay, Sync 4, banco do motorista com ajustes elétricos, iluminação ambiente, carregador sem fio, ar-condicionado digital dual zone, chave sensorial e comandos remotos via app.
Ela ganha pacote Adas completo.
Na parte da segurança, sete airbags, sensores crepuscular, de chuva e de estacionamento dianteiro e traseiro, assistente de reboque Pro Trailer, faróis em LED, câmeras 360°, auxiliar de partida em rampa, freio de mão eletrônico com Auto Hold, monitoramento da pressão dos pneus, cinco modos de condução e pacote Adas.
O auxiliar de condução vem com piloto automático adaptativo com Stop & Go, assistente de manutenção e centralização em faixa, monitoramento de ponto cego com alerta de tráfego cruzado, frenagem autônoma com detecção de pedestres e ciclistas, incluindo em marcha a ré, farol alto automático e alerta de colisão frontal.
Foco no consumo
O conjunto híbrido atende bem à picape.
Como é de se esperar em um veículo híbrido, o principal foco é o consumo otimizado e na Maverick Hybrid ele vai bem. O conjunto mecânico eletrificado da picape une o motor 2.5 aspirado de ciclo Atkinson, aliado a um elétrico que, juntos, geram 194 cavalos. Como de costume, a Ford não divulgou o torque combinado, mas que deve ser de cerca de 30kgfm.
Vale lembrar que a Maverick utiliza o sistema HEV (hybrid electric vehicle), o híbrido pleno, ou tradicional, que funciona com os dois motores trabalhando juntos, onde o próprio veículo faz “as escolhas” de qual utilizar e em qual momento, e vale lembrar que a bateria de 1,1kWh é autorrecarregável, ou seja, não tem recarga externa.
A direção da picape é bem segura.
Como citamos, ela tem cinco modos de condução (Normal, Escorregadio, Eco, Esportivo e Rebocar/Transportar). Da primeira versão para a atual, a grande novidade do conjunto mecânico é a adoção da tração integral, que no caso da Hybrid é mais focada para o uso no asfalto, sem qualquer pegada off-road.
Com a tração integral, no asfalto – e por ser monobloco também – a Maverick está sempre “na mão” do motorista. A estabilidade dela é excepcional, em momento algum há a percepção de perder a direção, mesmo em curvas de alta velocidade. A suspensão também trabalha bem, não repassando as imperfeições das vias para a cabine.
Além disso, mesmo com números menores do que a Tremor, a Hybrid anda bem. Basta pisar no acelerador para disparar pelo asfalto sem qualquer cerimônia. Dessa forma, toda manobra é feita com extrema facilidade e segurança, ultrapassagens, saídas e retomadas de velocidades são realizadas de forma primorosa. E, sobre o consumo, ela marcou 15,5km/l.
A opinião do Diário Motor
Ford Maverick Hybrid.
Quando chegou por aqui, a Maverick tinha falhas gigantescas, principalmente na lista de equipamentos, que contava com pouquíssimos itens. O facelift resolveu bem isso, com a adição de tudo que ela deveria ter desde o início, principalmente o pacote Adas e as telas melhores e maiores.
Aliado ao otimizado conjunto mecânico eletrificado, que tem como trunfo o ótimo consumo – para uma picape – a Maverick Hybrid se destaca com uma boa opção para quem procura um veículo bem completo, bom de dirigir e até com preço condizente com a categoria. Dessa forma, vale a compra! Nota: 9.
Ficha Técnica
Motor: 2.5 híbrido
Potência máxima: 194cv
Torque máximo: aproximadamente 30kgfm
Direção: elétrica
Suspensão: independente nas quatro rodas
Freios: a disco nas quatro rodas
Capacidade de carga: 584kg
Dimensões (A x L x C x EE): 1.758 x 1.979 x 5.096 x 3.075mm
Preço: R$ 239.900
