Toyota Hilux SRX finalmente prova porque é rainha das picapes médias
Testamos a versão topo de linha da caminhonete japonesa, que está mais potente e tecnológica do que nunca
Em 2016, a Toyota quebrou uma longa hegemonia entre as picapes médias ao destronar a Chevrolet S10 como modelo mais vendido da categoria. Desde então, a japonesa não foi ameaçada pela rival, já soma seis “canecos” e segue firme para o sétimo ano seguido na liderança.
O grande porém é que, até então, a picape não se justificava por ser, disparada, a mais vendida do país. A Hilux era, de longe, a mais defasada tecnologicamente, tinha o motor diesel mais fraco e era a mais cara, sem falar em outros atributos negativos. Mas as coisas começaram a mudar com a renovação da linha no fim de 2020.
A picape evoluiu bem na última atualização.
Se antes a representante da Toyota entre as picapes médias fazia feio perante as concorrentes, agora, ela justifica – e muito – o porquê de ser a rainha da categoria, principalmente na versão topo de linha, a SRX (sem contar a opção esportiva GR-S), nosso “Teste da Vez” e seus, como sempre salgados, R$ 325.490.
Agora, ela conta com um poderoso motor 2.8 de 204 cavalos (o terceiro mais forte da categoria, atrás apenas do V6 da Volkswagen Amarok e do recalibrado 2.8 de 224 cavalos da GR-S), uma lista de equipamentos para lá de recheada, mas ainda pedindo muito. Assim como o propulsor, é a terceira mais cara, custando menos apenas que a Amarok e a GR-S.
Alto e baixo
Por fora, ela mescla detalhes em cromado e em preto brilhante.
Na parte visual, a atual linha da Hilux mistura tendências ao mesclar acabamento cromado e em preto. Um bom exemplo desta sinergia é a grade frontal, que conta com uma borda larga em cromo mas com interior em black piano. O estilo prateado é visto também na capa dos espelhos retrovisores, nas maçanetas e no para-choque traseiro.
A peça, que tem degrau para facilitar o acesso à caçamba, tem o acabamento superior em preto, assim como os estribos laterais. As rodas também misturam os dois estilos, tendo detalhes escurecidos e diamantados. Uma curiosidade é que a Hilux não conta com rack de teto ou santo antônio, mas vem com capota marítima e protetor de caçamba.
Falta mais ousadia para o visual interno.
Se por fora temos uma certa ousadia, o mesmo não é visto por dentro. O design da cabine é muito ortodoxo e, em alguns pontos, ultrapassado, tendo como exemplo máximo o reloginho de “camelô” no alto do painel. A tela da central multimídia, apesar do selo JBL, ainda exagera nos botões, poderia ter um visual mais limpo.
O painel de instrumentos também está ultrapassado, com uma microtela que faz a função do velocímetro digital e do computador de bordo. Mas apesar do estilo morno, os materiais empregados, para uma picape, são bons, com acabamento bem-feito e sem qualquer tipo de rebarba ou peça mal encaixada, destaque para a saída de ar para a traseira.
Quique e repique
A viagem no banco traseiro não é lá das mais confortáveis.
O espaço interno da Hilux é um dos principais poréns da caminhonete japonesa. Como de costume da categoria, o ideal são quatro adultos, um quinto sempre gera apertos desnecessários. Mas o maior incômodo é a posição muito inclinada do banco, fazendo quem vai atrás fique com os joelhos muito elevados, posição desconfortável para viagens longas.
Mas o maior desconforto do interior da Hilux é o excesso de quique. Neste quesito, a japonesa está muito atrás das concorrentes, que evoluíram muito e apresentam um conforto à bordo muito maior que a rainha da categoria. Mesmo em asfalto liso, ela balança excessivamente, até o motorista sofre com os repiques. No banco traseiro, chega a ser insuportável o tanto que ela quica.
Super melhora
Os equipamentos melhoraram consideravelmente.
Outro porém que a Hilux enfrentava e que foi resolvido na atual linha é a lista de equipamentos. Se antes ela era parca, agora é uma das melhores do segmento, tanto entre os itens de conforto, quanto os de segurança, estes, inclusive, com maior ganho.
Dessa forma, a SRX vem com sistema de áudio com seis alto-falantes da JBL, central multimídia com tela de oito polegadas, conexão Android Auto e Apple CarPlay com fio, TV Digital e GPS integrado, bancos dianteiros com ventilação e ajustes elétricos para o do motorista, ar-condicionado digital, dual zone e com saída para a traseira e chave sensorial.
O piloto automático é uma “mão na roda”, mas faltou o stop&go.
Na parte da segurança, ela conta com auxiliares de partida e descida em rampa e de reboque, controles de tração e estabilidade, sete airbags, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, crepuscular e de chuva, câmera 360º, retrovisor interno eletrocrômico, faróis e luz de circulação diurna full LED e com o Toyota Safety Sense (TSS).
O sistema de segurança ativa engloba assistente de pré-colisão com detector de pedestre e ciclista, alertas sonoro e visual e frenagem automática, alerta de mudança de faixa com condução assistida (ajuda a picape a ficar na via), piloto automático adaptativo (mas sem stop&go, que faz o veículo parar totalmente sozinho) e indicador de posição das rodas dianteiras, um bom auxílio na hora de manobrar em garagens ou no off-road.
Mais forte
Recalibrado, o propulsor gera ótimos 204 cavalos.
Antes da reformulação, a Hilux tinha o motor mais fraco entre as picapes médias, com apenas 177 cavalos, enquanto as concorrentes já estavam na casa dos 200. Com a recalibração do propulsor, a história mudou. Agora, a japonesa só não é mais forte que a Volks Amarok e seu V6 e a sua própria versão esportiva, a GR-S, que tem 224 cavalos.
Agora, a caixa de força da Hilux gera ótimos 204 cavalos e generosos 50,9kgfm de torque, e está aliada à transmissão automática de seis velocidades, tração 4×4 com opção de reduzida e bloqueio do diferencial traseiro e direção hidráulica (que deveria ser elétrica).
O câmbio automático trabalha bem aliado ao motor.
Com a recalibração, a picape está bem mais esperta, permitindo acelerações, retomadas e saídas em velocidades mais precisas e seguras. Ao pisar no acelerador, ela dispara com facilidade pelo asfalto. O câmbio também trabalha bem, com trocas suaves, sem trancos.
Os novos auxiliares de condução deixam a direção ainda mais segura. O auxiliar de permanência em faixa evita que a picape saia involuntariamente da via, tanto alertando o motorista, quanto agindo – levemente – no volante. Só que, ao contrário de outros sistemas, ele não ajuda a fazer curvas, mas já é um ótimo assistente.
Fosse elétrica, a direção deixaria o volante mais leve quando necessário.
Já o piloto automático adaptativo é um caso à parte, apesar de mostrar a evolução tecnológica da picape, faltou o stop&go, que faz a frenagem total do veículo, coisa que o da Hilux não faz, abaixo de 20km/h ele desarma, ou seja, não ajuda na hora que seria mais útil, em engarrafamentos.
Mas faltaram dois pontos para a Toyota melhorar na Hilux, a direção e a suspensão. Por ser hidráulica, ela é pesada principalmente na hora de manobrar os 5.325mm de comprimento em garagens, sem falar que o volante não fica muito firme em alta velocidade. Já a suspensão, como falamos, quica tanto, que nem dá para ver se ela repassa as imperfeições do solo para a cabine.
Valentia off-road
No off-road a japonesa faz ainda mais bonito.
Se tem um ponto no qual a Hilux sempre foi boa – e continua assim – é na hora de encarar um off-road. No fora de estrada, a picape mostra que, mesmo com o estilo todo urbano, ela dá conta do recado, seja qual for o obstáculo. O sistema 4×4 atua de forma primorosa.
Sempre testamos os veículos com apelo off-road no mesmo local, uma região em Brasília, próxima do Lago Paranoá repleta de obstáculos naturais, como valas, subidas, descidas, areia, muito cascalho solto e, às vezes, tudo isso misturado.
Mesmo em trechos mais acidentados, não foi necessário utilizar a reduzida.
A Hilux foi uma das que melhor se comportou, até hoje. Mesmo em partes mais desafiadoras, não foi preciso ativar a reduzida em momento algum. Apenas o modo 4×4 normal era suficiente para encarar uma subida repleta de valas e cascalho solto.
Por fim, o consumo da rainha entre as médias foi como a categoria, médio. Após rodar pelos mais variados tipos de pistas, na cidade, em rodovias e bastante no fora de estrada também, a Hilux fez, ao fim do teste, bons 9,7km/l.
A opinião do Diário Motor
Toyota Hilux SRX.
Quando assumiu o lugar mais alto entre as picapes médias, a Hilux simplesmente não tinha aspectos positivos o suficiente para justificar tal posição. Hoje em dia, após a última grande modificação, ela deixa de ser uma das piores da categoria para ser uma das melhores. Seria a melhor, se a Toyota tivesse resolvido a questão do excesso de quique e o visual interno.
Com bom nível de equipamentos, inclusive de segurança, motorização renovada e sistema 4×4 primoroso, a SRX tem como grande empecilho o preço, afinal, são R$ 325 mil, mas essa loucura de preços não é exclusiva da Toyota, com a maioria das topo de linha nesta faixa. Dessa forma, para quem procura uma picape média, a Hilux é, finalmente, uma boa opção. Vale a compra! Nota: 8.
Ficha Técnica
Motor: 2.8 turbodiesel
Potência máxima: 204cv
Torque máximo: 50,9kgfm
Direção: hidráulica
Suspensão: independente na dianteira e eixo transversal na traseira
Freios: a disco na dianteira e tambor na traseira
Capacidade de carga: 1.023kg
Dimensões (A x L x C x EE): 1.815 x 1.855 x 5.325 x 3.085mm
Preço: R$ 325.490
