Leapmotor C10 REEV vai bem na autonomia, mas peca no minimalismo
O SUV tem tração elétrica e um motor a combustão que funciona como extensor de bateria, o que garante uma autonomia excelente
É curioso como a indústria costuma se reinventar de momentos em momentos. Muitas vezes achamos que uma coisa é nova, inédita, mas nada mais é do que uma evolução de algo que já existia. No setor automotivo não é diferente. Muito do que vemos hoje foi criado e testado há anos, mas por diversos motivos, na época, não tiveram a atenção que deveriam.
Um bom exemplo disso é o sistema que a Leapmotor (marca chinesa do grupo Stellantis – Fiat, Ram, Jeep, Peugeot e Citroën) lançou recentemente no Brasil, batizado por ela de REEV. O que se trata, é um sistema de propulsão totalmente elétrico, mas com um extensor de bateria alimentado por um motor a combustão, o que gera uma autonomia maior.
Apesar de único atualmente, o C10 REEV não é pioneiro.
Neste formato, o veículo tem tração elétrica, sempre alimentado pela bateria de alta voltagem, o propulsor a combustão funciona como uma espécie de gerador de energia, ele não traciona as rodas, apenas carrega a bateria. Com isso, a autonomia do veículo, que é totalmente elétrica, tem um ganho considerável.
Só que este conjunto mecânico não é nada novo, inclusive no Brasil. A marca pioneira por aqui com algo parecido foi a BMW com o i3 (um dos primeiros veículos elétricos disponíveis no mercado brasileiro). Na alemã, o sistema foi batizado de “Rex” e atuava da mesma forma que o C10 Reev da Leapmotor – o nosso “Teste da Vez” –, como um extensor de bateria.
Precificação
Ele tem motor a combustão, mas direção elétrica, logo, sem concorrentes diretos por aqui.
Um ponto curioso é que o C10 REEV é praticamente idêntico ao C10 BEV (que testamos anteriormente), a única diferença é justamente o conjunto mecânico e, claramente, o preço. Para a versão com extensor de bateria, a marca pede R$ 219.990 (R$ 15 mil a menos do que o elétrico). Além disso, atualmente, ele é o único que tem este tipo de equipamento. Logo, ele não tem um rival direto, mas vamos pegar, como base, modelos híbridos plug-in.
Com isso, olhando as versões topo de linha dos concorrentes, ele custa menos do que quase todos, só é mais caro do que BYD Song Pro GS (R$ 199.990) e Caoa Chery Tiggo 7 Pro PHEV (R$ 209.990). É mais barato do que GWM Haval H6 PHEV19 (R$ 250 mil), Geely EX5 EM-i Ultra (R$ 234.990), Jetour S06 Premium (R$ 229.990), Jaecoo 7 SHS Prestige (R$ 256.990), Omoda SHS-P Prestige (R$ 279.990) e BYD Song Plus (R$ 249.990).
Mais do mesmo
O visual é exatamente igual ao do irmão elétrico, o BEV.
Como citamos, o REEV é praticamente idêntico ao BEV em tudo, inclusive no visual. A única diferença fica pelo bocal de combustível do lado direito, no mais, é tudo igual, sem tirar ou pôr absolutamente nada. Logo, ele tem o mesmo design genérico do irmão totalmente elétrico, bem no estilo de diversos modelos chineses que estamos vendo por aqui.
Logo, assim como o irmão, ele mais parece uma station wagon grande do que um SUV médio, pelo estilo mais “esticado”, principalmente visto de lado. Ele tem os mesmos 4.739mm de comprimento e 1.680mm de altura, além de 1.900mm de largura. No geral, o design é bem limpo, com linhas arredondadas e sem muita ousadia.
O porta-malas leva bons 435 litros.
Faróis e lanternas são afilados e ambos contam com um filete interligando as peças, mas curiosamente, apenas o de trás acende. E, assim como o irmão puramente elétrico, a traseira também é genérica, com visual que lembra outros modelos. Por conta do tanque de combustível, o porta-malas é levemente menor, leva 435 litros, contra 465.
Outro ponto como o irmão, são as maçanetas irritantes. Não satisfeitas em serem embutidas (ficam escondidas nas portas), elas não “abrem” quando o veículo destranca, como em outros modelos do tipo. Ou seja, quem não está acostumado, não consegue nem abrir o veículo de primeira. Muitas vezes é preciso que o motorista saia do carro para mostrar como elas funcionam, de tão estranhas que são.
Espaço X minimalismo
O minimalismo da cabine é extremamente exagerado.
Sobre a cabine do C10, há dois lados, um bem positivo e outro bem negativo. O bom é o espaço interno, para lá de generoso, tanto para quem vai na frente, quanto para quem vai atrás. Os 2.825mm de entre-eixos são muito bem utilizados, possibilitando uma área excelente para as pernas e até três adultos viajam com conforto no banco traseiro.
Do outro lado, está o minimalismo exacerbado, que consegue ser mais irritante do que as maçanetas. A cabine praticamente não conta com botões físicos, eles ficam basicamente no volante e tudo é controlado pela tela da central multimídia, ou por voz (que também não funciona da forma que deveria). Com isso, comandos simples demandam muito mais tempo, além de bastante paciência, para serem realizados.
O espaço, principalmente traseiro, é bem generoso.
Os retrovisores mesmo, precisam de umas quatro etapas para serem ajustados. Até para destrancar as portas por dentro é difícil, sem falar no porta-malas, persiana do teto e outras funções. Além da dificuldade, o minimalismo exagerado deixa um simples ajuste inseguro, já que você não consegue fazer de forma intuitiva e rápida.
E ainda há outro ponto positivo, o acabamento. Os materiais da cabine são de boa qualidade e muito bem feitos. Não há rebarba em parte alguma ou peças mal encaixadas. Ele segue o mesmo padrão do BEV, com portas traseiras no mesmo estilo das dianteiras e duas opções de cores, totalmente preto (como da unidade que testamos) ou em caramelo.
Bem equipado
A lista de equipamentos segue o atual padrão de modelos chineses no Brasil, bem completa.
Uma coisa que essa segunda onda de chineses no Brasil trouxe de boa – além da eletrificação e dos valores mais condizentes – é a lista de equipamentos para lá de recheada. Com o C10 não é diferente, ele vem com sete airbags, retrovisores com memória e aquecimento, conjunto óptico full LED, câmera 360º com função de chassi transparente, visão de rodas e modo gravação e pacote de auxiliares de condução, o Adas, de nível 2.
O pacote agrega piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência, monitoramento de ponto cego, alertas de tráfego cruzado em ré com frenagem automática, de abertura de porta, de colisão traseira, de fadiga, de distração do motorista e de saída, assistente de permanência na faixa, farol alto automático e leitor de placas.
Até ventilação e aquecimento dos bancos ele tem.
Na parte da comodidade, bancos com revestimento premium e dianteiros com ajustes elétricos, aquecimento e ventilação e memória para o motorista, central multimídia com tela de 14,6 polegadas, conexão com aplicativo Leapmotor com controles remotos, chave digital integrada ao smartphone e acionamento de rotinas pré-programadas.
Ele ainda vem com ar-condicionado digital de duas zonas com ajuste eletrônico do fluxo do ar e saída para trás, teto solar panorâmico fixo, som “Theather Sound System”, carregador de celular por indução, porta-malas com abertura e fechamento elétrico com ajuste inteligente de altura, iluminação ambiente e a chave com tecnologia NFC.
Desnecessária e complexa
A chace e seu funcionamento é um verdadeiro terror.
Este último equipamento citado merece uma parte só para ele de tão irritante e trabalhoso que é. A Leapmotor conseguiu deixar algo simples como uma chave, bem complicada de usar. São duas opções, o cartão NFC ou o app e é um pior do que o outro. O cartão só funciona se for encostado no retrovisor e para ligar o carro é preciso esfregá-lo no carregador por indução ou digitar uma senha, e ambos não funcionam corretamente.
O aplicativo deixa mais fácil abrir as portas, pode ser feito à distância por ele, ou se aproximando do carro e estando com bluetooth do celular ligado. Mas a partida ainda necessita do mesmo comando do cartão, por ele ou senha. Sem falar que, toda vez que você abre a porta do motorista, o carro trava e é preciso refazer o processo todo de novo.
Numeralha
Ele é um elétrico, mas que também usa gasolina.
O C10 REEV conta com um motor elétrico (como já falamos, é ele que gera a força para as rodas) de 215 cavalos e 32,6kgfm de torque. O propulsor térmico é um 1.0 turbo que trabalha de forma linear, ou seja, sempre na mesma rotação, já que não traciona o veículo, apenas gera energia para a bateria, que tem 28,4kWh de capacidade.
Com isso, apenas no modo elétrico, ele tem autonomia oficial, pelo padrão PBEV, de 111 quilômetros. Durante nosso teste, rodamos 110 quilômetros, mas ele ainda apontava cerca de 23. No combinado, a marca divulga apenas o padrão WLTP, o europeu, que seria de 950 quilômetros. Nós rodamos 682,1 quilômetros e o painel mostrava ainda 79. Ou seja, sem carregar na tomada, ele apresentou um consumo acima dos 15km/l.
Com boa parte de estrada, ele se saiu até bem na autonomia.
Mas ambas as autonomias foram menores do que o apresentado pelo próprio veículo com bateria e tanque cheio. No total, era para ele ter rodado 920 quilômetros no combinado e 140 quilômetros apenas com a bateria. Só que tem um porém, a maior parte dos quase 700 quilômetros que rodamos, foi em rodovias, o que faz o consumo cair naturalmente. Ou seja, apenas na cidade, ele vai fazer algo bem próximo a isso.
Sem falar que existe a opção de rodar o tempo todo apenas usando a bateria. Para isso, basta carregá-la, em carregador doméstico, o Wallbox (AC), ele vai de 5% a 100% em cerca de 6 horas. Já em postos rápidos (DC), em cerca de 18 minutos há um ganho de 30% a 80%. No primeiro, a capacidade de recarga é de até 6,6kW e no segundo de até 65kW.
Direção elétrica
O porte maior não faz muita diferença para o conjunto mecânico otimizado.
Assim como o irmão BEV, o motor elétrico do REEV é montado no eixo de trás, logo, ele tem tração traseira. Com isso, a força eletrificada empurra bem o SUV médio de porte avantajado. Nele, o conjunto também é ajustado, não falta, mas também não sobra potência. Os 215 cavalos e 32,6kgfm de torque trabalham bem, inclusive em rodovias.
Como apenas o conjunto elétrico gera tração, a condução é típica de um veículo 100% eletrificado. O que garante manobras, como saídas, retomadas e ultrapassagens, feitas com eficiência e, principalmente, com bastante segurança. A aceleração é linear e progressiva. E, mesmo com a bateria em baixa, ele mantém o ritmo, sem atrapalhar a condução.
A direção é segura, mas longe de ser divertida.
Ele também vem com o ruído externo para avisar que há um veículo se aproximando quando está em baixa velocidade. Com o minimalismo exacerbado, os três modos de condução (Eco, Comfort e Sport), assim como outras funções do veículo, demandam uma série de comandos para serem trocados, pois não há um botão dedicado para isso.
A suspensão trabalha bem também, claramente o sistema foi bem adaptado às ruas brasileiras, pois absorve com eficácia os impactos, otimizando o conforto a bordo, sem repassar as diversas imperfeições do asfalto para a cabine. E, também, em momento algum há sensação de perda de direção, ele faz curvas de forma bem otimizada e segura.
A opinião do Diário Motor
Leapmotor C10 REEV.
O C10 REEV aposta em um sistema diferenciado para chamar a atenção em um segmento bastante disputado. A autonomia a mais, garantida pelo extensor de bateria, é um dos trunfos e sem perder a capacidade de direção elétrica, que garante manobras seguras. O espaço interno se destaca bem, levando até cinco adultos com conforto.
Mas como no BEV, o minimalismo é exagerado e a chave é bem irritante. No entanto, ele mantém uma ótima lista de equipamentos. Custando menos que quase todos os rivais híbridos plug-in, com um espaço para lá de generoso, bons itens e autonomia otimizada, mesmo com a falta de botões, ele vale a compra! Nota: 7,5.
Ficha técnica
Motor: elétrico + extersor a combustão
Potência máxima: 215cv
Torque máximo: 32,6kgfm
Transmissão: automática
Direção: elétrica
Freios: a disco nas quatro rodas
Autonomia: 111 elétrica // 950 combinada
Porta-malas: 435 litros
Dimensões (A x L x C x EE): 1.680 x 1.900 x 4.739 x 2.825mm
Valor: R$ 219.990
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