Evolução contínua: testamos a Fiat Strada Ultra e seu motor turbo
A versão topo de linha do veículo mais vendido do país há três anos ganha o moderno propulsor turbinado
Nos últimos 30 anos, a Fiat passou por duas grandes renovações na família de entrada da marca. A primeira iniciou em 1996, com o lançamento do Palio, que serviu de inspiração para o sedã Siena, a perua Weekend e a picape Strada. Os anos passaram e, em 2016, a montadora resolveu iniciar uma nova atualização, com o lançamento do Mobi.
Em 2017, foi a vez do Argo ser apresentado, substituindo, de uma vez só, o Palio e o Punto. No ano seguinte, veio o Cronos, que aposentou o Grand Siena (que era a segunda geração do sedã compacto). A Weekend parou de ser produzida sem ter uma substituta. Já a Strada, com tamanho sucesso, foi mantida e com a segunda geração lançada em 2020.
A picape mais vendida do país é acostumada a ineditismos.
A picape compacta, conhecida pelas diversas inovações ao longo da história, como cabine estendida, sistema locker e cabine dupla – apesar de algumas controvérsias neste aspecto –, surgiu na nova geração com a maior revolução de todas na categoria: as quatro portas, além de novos motores e câmbio. Falando em transmissão, em 2022 veio a automática.
No ano passado, mais um ineditismo para a rainha das picapes (e entre todos os veículos nos últimos três anos) no Brasil: o motor turbo 1.0 T200. O propulsor presente nos irmãos Pulse e Fastback, além dos primos Peugeot 208 e Citroën C3 AirCross, equipa as opções topo de linha da caminhonete, como a Ultra, o nosso “Teste da Vez” e seus R$ 135.990.
Repaginada
Além do motor turbo, a Ultra tem visual dianteiro atulizado e próprio.
Ao adicionar o motor turbo, a Fiat aproveitou para fazer um breve facelift na Strada, focado nas versões topo de linha, que ganharam dianteira exclusiva, além da adição da Ultra, repetindo os nomes das configurações da irmã maior, a Toro, apesar de a compacta não contar com o sistema “Dynamic Cover” na caçamba.
Com uma grade maior, e um filete vermelho na base dela, para-choque, luzes de apoio e rodas com desenhos exclusivos, a Ranch vem de série com rack de teto, santo antônio e estribos laterais (que não fazem sentido e só servem para sujar a roupa ou a perna ao entrar e sair da picape).
O interior continua igual, sem alteração no desenho.
Por dentro, ela conta com painel em dois tons, com elementos em tons de cinza claro e preto. Os bancos de couro, o volante e a coifa do câmbio têm costura em vermelho, apontando o lado mais urbano da Ultra. Um ponto alto da cabine é o nome da versão bordado nos assentos dianteiros e o teto e as colunas escurecidos.
Mas como já é sabido, o interior da Strada tem seus poréns, principalmente para um veículo de R$ 136 mil. O primeiro é a qualidade dos materiais empregados. Mesmo a Ultra sendo a topo de linha e voltada para a vida urbana, a Strada nasceu como veículo de trabalho, com isso o acabamento não é dos mais primorosos, com muito plástico duro.
O espaço traseiro não é dos melhores.
Outro ponto é o espaço, principalmente o traseiro, que é bem diminuto. Apesar de ser homologada para cinco passageiros, a capacidade máxima é impossível. Até mesmo quatro adultos viajam com muito aperto, falta um espaço mais generoso para as pernas.
A caçamba também deixa um pouco a desejar por causa da cabine dupla. Com isso, ela perde espaço. Mas por ser uma versão que não é voltada para o trabalho, atende bem às demandas de “uma ida ao sítio”, com 844 litros e 650kg de capacidade. Outro porém é a capota não isolar bem a área, acaba enchendo de poeira em terrenos fora de estrada.
Leve evolução
Finalmente ela ganha ar-condicionado digital.
Em relação à topo de linha anterior ao motor turbinado, a Ultra teve uma leve melhora no quesito lista de equipamentos. Mas para um veículo de R$ 136 mil, poderia ter ido um pouco além. Mas ao menos ela está melhor equipada.
Assim, ela vem com controles de estabilidade e de tração avançado e-locker (o TC+, que falamos sobre mais adiante), assistente de partida em rampa, quatro airbags, câmera de ré, faróis de neblina, monitoramento da pressão dos pneus, sensor de estacionamento e faróis e luz de circulação diurna em LED.
O painel de instrumentos continua a desejar.
Ela ainda vem com computador de bordo com display de digital em TFT de 3,5 polegadas (poderia ser maior e mais eficiente), central multimídia com tela de sete polegadas, conexão via Android Auto e Apple CarPlay sem fio, duas portas USB e carregador sem fio para smartphones e ar-condicionado digital
A lista de ausências é tão grande quanto. Por este preço, ela deveria contar, no mínimo, com sensores crepusculares, de chuva e de estacionamento dianteiro, chave sensorial e partida por botão, piloto automático, retrovisor interno eletrocrômico e alertas de ponto cego e de frenagem.
Força extra
O motor turbo é a ‘nova coroa’ da rainha do mercado brasileiro.
A Strada foi o terceiro modelo da Fiat a receber o moderno motor 1.0 turbo. A caixa de força gera 130 cavalos e 20,4kgfm de torque e está alinhado ao câmbio automático do tipo CVT (o mesmo das versões 1.3 aspiradas) e direção elétrica. Completa o conjunto mecânico o controle de tração avançado e-locker, rebatizado de TC+.
O sistema é um caso à parte. Atuando nas rodas dianteiras, ele auxilia – e muito – a superar obstáculos no fora de estrada. Durante nosso teste, levamos a picape para uma área onde, normalmente, apenas veículos 4×4 conseguem passar (alguns com certa dificuldade, inclusive) e ela se mostrou exemplar ao subir uma área repleta de valas e com muito cascalho solto.
O sistema TC+ garante até um fora de estrada mais ousado.
O TC+ faz uma “leitura” da força empregada em cada roda, alternando o torque entre elas para que a picape supere o obstáculo. Se os pneus forem de uso misto (que não era o caso da unidade que testamos) fica ainda mais fácil. O sistema mostra que funciona bem em um uso extremo, ou seja, se for em terreno mais tranquilo, será ainda mais otimizado.
Se sem o pneu ideal ela vai bem no off-road, na cidade a Strada anda muito mais. Em sua versão topo de linha, o veículo mais vendido do país garante uma condução esperta, segura e até prazerosa, principalmente por se tratar de uma picape compacta.
O câmbio, apesar de CVT, trabalha bem em conjunto com o motor turbo.
Apesar de ser CVT, o câmbio conversa muito bem com o motor, fazendo a Strada andar com vigor. Assim, ultrapassagens, retomadas e saídas em velocidade são feitas com extrema facilidade. Ela ainda conta com opção de “troca” manual e modo sport ativado por um botão vermelho no volante, que otimiza ainda mais a condução.
Ágil no trânsito, principalmente com a caçamba vazia, o conjunto mecânico da Strada T200 apresentou apenas um porém, o consumo. Durante o nosso teste, rodando pelas vias de Brasília, dentro e fora da cidade, ela marcou apenas 11km/l com gasolina.
A opinião do Diário Motor
Fiat Strada Ultra T200.
A Strada tem muitos predicados, não à toa é o veículo mais vendido do país nos últimos três anos e começou 2024 na dianteira mais uma vez, com mais de oito mil emplacamentos em janeiro. O motor 1.0 turbo veio para somar ainda mais pontos positivos na picape, com um vigor que deixa a direção segura e divertida.
O preço, como no mercado no geral, é o grande porém, afinal, ela já está custando sonoros R$ 135.990. A lista de equipamentos, apesar da melhora, poderia ter ido um pouco além, mas conta com bons itens, destaque para o TC+, que garante um fora de estrada mais seguro. E, se tem um modelo que fala por si só, é a Strada, vale a compra! Nota: 9.
Ficha Técnica
Motor: 1.0 turbo
Potência máxima: 130cv
Torque máximo: 20,4kgfm
Transmissão: automática CVT
Direção: elétrica
Suspensão: independente na dianteira e eixo de torção na traseira
Freios: a disco na dianteira e tambor na traseira
Capacidade de carga: 650kg
Dimensões (A x L x C x EE): 1.601 x 1.732 x 4.448 x 2.737mm
Preço: R$ 135.990
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