Apesar de econômico, Volkswagen Tera High é bem burocrático
Testamos a versão topo de linha do modelo caçula do segmento, que tem condução sem muitas emoções, mas com consumo otimizado
Entre os mais variados tamanhos de SUVs, a categoria mais curiosa é a dos supercompactos, que hoje faz a função de entrada para o universo dos utilitários. Ao contrário das demais, ainda não existem muitos concorrentes, atualmente são apenas três e o mais velho deles foi lançado em 2021, ou seja, há apenas quatro anos.
O mais curioso é que, não foi ele que inaugurou o segmento. Em 2017, a Jac trouxe para o Brasil aquele que foi o melhor modelo da marca por aqui, o T40. Isso mesmo, o primeiro SUV supercompacto disponível no mercado brasileiro foi um chinês. No ano seguinte, ele ganhou um concorrente, o conterrâneo Chery Tiggo 2.
O alemão é o mais recente SUV supercompacto do Brasil.
Curiosamente, ambos foram descontinuados em 2022, mas a tempo de ver o lançamento do primeiro brasileiro da categoria, o Fiat Pulse, no ano anterior. Logo, ele ficou sozinho no mercado nacional e só foi ver o primeiro novo rival surgir em 2024, o segundo veio neste ano. O caçula da turma vem de uma família grande de SUVs, o Volkswagen Tera.
O supercompacto chegou para completar a gama de utilitários da marca por aqui, que ainda conta com os compactos Nivus e T-Cross e os médios Taos e Tiguan. O pequeno, inclusive, inaugura a nova nomenclatura da Volks para as versões, com a topo de linha, o nosso “Teste da Vez”, chamada apenas de High.
Precificação
A lista de equipamentos conta com dois pacotes extras.
Os preços do Tera são bem curiosos. Enquanto ele é, de longe, o mais caro nas versões de entrada (é o 1.0 aspirado mais caro do país e com motor turbinado, custa mais que os dois rivais de mesmo nível) é o mais barato entre os topos de linha da categoria, mesmo após os equipamentos extras. O valor base da High é R$ 141.890 e pode chegar a R$ 148.849.
O Renault Kardian, na versão topo de linha, bate em R$ 151.890, com pintura metálica. Já o Pulse, sem contar a esportiva Abarth, chega em R$ 151.980, com os opcionais. Ou seja, os valores dos três são bem similares, com o alemão levemente menos caro, na versão mais completa.
Estilo genérico
A traseira tem um estilo um pouco mais próprio.
No que se refere ao visual, o Tera tem dois pontos. O primeiro, como é comum da categoria, ele mais parece um hatch superdesenvolvido do que realmente um SUV, principalmente por conta do tamanho. O segundo é o estilo genérico típico da Volkswagen, ao olhar para ele, você vê partes de outros modelos da marca, como Virtus e Nivus.
O capô e o para-choque dianteiro são bem parecidos com os do irmão coupé, enquanto o conjunto óptico, inclusive o filete que interliga os faróis ao logo, é praticamente idêntico ao do sedan. Para dar maior volume ao desenho, ele conta com apliques em preto nas saias e nos para-lamas. A unidade que testamos tinha pintura em dois tons, com teto em preto.
A cabine é praticamente idêntica a do T-Cross.
Ele ainda conta com uma espécie de rack, mas é apenas um aplique visual, não é funcional. Atrás o Tera mais personalidade própria, os destaques ficam pelo volumoso para-choque em preto fosco com detalhes em preto brilhante e o spoiler de mesmo tom. As lanternas em LED contam com um aplique interligando-as que atravessa a tampa do porta-malas.
Se o exterior é parecido com os irmãos, o interior vai além, é praticamente idêntico. Volante, painel de instrumentos digital, comandos do ar, manopla do câmbio, console central é o mesmo do T-Cross, que também é o mesmo do Nivus. A diferença fica pelo desenho dos bancos e portas e da tela da central multimídia. No Tera, a tela é de 10,1 polegadas.
Atrás, dois adultos viajam com conforto, um quinto é quase impossível.
Outra similaridade é o típico excesso de plástico duro da Volks. O material mais rígido e seco ao toque é visto no painel, no console e nas portas, que, ao menos, tem uma parte coberta pelo mesmo couro sintético visto nos bancos, que contam com um desenho bem interessante e estilo em dois tons, mesclando claro e escuro.
O espaço é condizente com o tamanho dele, afinal, estamos falando de um SUV supercompacto. Quatro adultos até viajam com certo conforto, mas um quinto é quase impossível. O porta-malas leva bons 350 litros, na média dos rivais.
Como deve ser
A central multimídia funciona muito bem.
O Tera, apesar de pequenos deslizes, é bem completo, como deve ser um veículo de quase R$ 150 mil. Na High, ele vem com volante com ajuste de altura e profundidade, ar-condicionado automático, painel de instrumentos digital com tela de 10,25 polegadas, quatro portas USB, chave sensorial, partida por botão, carregador de celular por indução.
Ele ainda tem central multimídia com tela de 10,1 polegadas, espelhamento sem fio via Android Auto e Apple CarPlay, funções remotas pelo app “Meu VW 2.0”, banco do motorista com ajuste manual de altura e acabamento interno com revestimento premium. Podia ter saída de ar para a traseira e, ao menos como opcional, teto solar.
Ele até tem piloto automático adaptativo, mas sem stop & go.
Na segurança, ele vem com sensores de chuva e de estacionamento dianteiro e traseiro, assistente de partida em rampas, faróis full LED, seis airbags, frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres, controles de tração e estabilidade, detecção de fadiga do motorista, retrovisor eletrocrômico, monitoramento de pressão dos pneus e piloto automático adaptativo, mas sem stop & go (não faz a parada total) e faltou freio de estacionamento eletrônico.
Ela conta com dois kits extras, que deveriam ser de série, o Adas (R$ 2.879) que agrega assistente ativo de mudança de faixa, câmera multifuncional e detector de ponto cego com auxiliar de saída de vaga. E o Outfit (R$ 2.330), com rodas de liga leve de 17 polegadas escuras, revestimento premium com o nome da edição especial, teto e retrovisores em preto brilhante. Essa tem opção com pack “The Town” em homenagem ao festival.
Burocrático e econômico
O motor é o mais fraco da categoria.
A Volks foi a primeira marca a apresentar um veículo com motorização que é sensação hoje em dia, no caso, o up!, com o moderno 1.0 três cilindros turbo. O Tera mantém este legado criado pelo hatch supercompacto, inclusive, utilizando o mesmo propulsor, batizado de 170 TSI. Ou seja, ele tem 16,8kgfm de torque, além de 116/109 cavalos.
Aliado ao motor, está uma transmissão automática de seis velocidades, aqui o que difere os três SUVs supercompactos, o Pulse utiliza um câmbio CVT e o Kardian um de dupla embreagem. A direção é elétrica e ele tem freios a disco nas quatro rodas e suspensão independente na dianteira e eixo de torção na traseira.
A direção é segura, mas é burocrática também.
O motor do Tera é o mais fraco dos três, para se ter uma ideia, os números a gasolina dos rivais são maiores do que os do alemão com etanol, são 11 e 16 cavalos de diferença e isso acaba refletindo na direção. Mesmo leve, ele não tem a agilidade de outros modelos da marca e passa longe de lembrar a esperteza que o up! tinha.
No dia a dia, o motor até funciona bem, de forma burocrática realiza as principais manobras, como ultrapassagens, retomadas e saídas em velocidade, todas em segurança. Mas não há aquela emoção, aquela diversão a mais. Falta agilidade e elasticidade ao propulsor. Ao menos, o câmbio atua de forma otimizada, sem trancos. Um ponto alto foi o consumo, durante nosso teste, ele marcou 13,3km/l, melhor do que o Pulse “híbrido”.
A opinião do Diário Motor
Volkswagen Tera High.
O Tera, assim como os únicos outros dois modelos da categoria, assume uma função de porta de entrada para o universo dos SUVs. O alemão tem um bom nível de equipamentos, mas poderia ser um pouco melhor em alguns pontos. O acabamento é típico da marca, com um excesso de plástico duro e o espaço interno condizente com a categoria.
O conjunto mecânico não compromete, mas também não gera nenhum tipo de emoção ao dirigir, ao menos é econômico. O que pega, para variar, é o preço. Afinal, estamos falando de quase R$ 150 mil em um veículo tipicamente de entrada, mesmo com bons itens de série. Dessa forma, vale o teste com possível compra. Nota: 6,5.
Ficha Técnica
Motor: 1.0 turbo
Potência máxima: 116cv
Torque máximo: 16,8kgfm
Transmissão: automática de seis velocidades
Direção: elétrica
Suspensão: independente na dianteira e eixo de torção na traseira
Freios: a disco nas quatro rodas
Porta-malas: 350 litros
Dimensões (A x L x C x EE): 1.504 x 1.777 x 4.151 x 2.566mm
Preço: a partir de R$ 141.890
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