Ferrovia Pirapora-Unaí-Luziânia: luta de 90 anos

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A construção de uma estrada de ferro entre Pirapora e Unaí – que poderá chegar até Luziânia –, capaz de escoar toda a produção de grãos do Distrito Federal, do Noroeste de Minas e do Sudeste de Goiás está para ser decidida.

Um primeiro obstáculo a ser vencido é a aprovação, pelo Congresso, do novo marco legal das ferrovias. Trata-se de um projeto do senador José Serra (PSDB-SP) que diminui a dependência do financiamento estatal para a expansão do sistema ferroviário nacional.

Em jogo, estão cerca de R$ 31 bilhões para investimentos no setor ferroviário no País. Serão recursos originados do setor privado, dentro de regras similares às que possibilitaram a bem sucedida experiência da construção e entrada em operação de terminais portuários privados no País.

O que se propõe é oferecer às empresas do setor liberdade para que decidam sobre o traçado dos ramais, os preços dos fretes e os serviços a serem prestados.  Tudo, claro, espera-se, em interação com representantes de passageiros, dos embarcadores e da indústria de material ferroviário.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, havia sido convidado para apresentar sua visão sobre o novo marco legal na Comissão de Infraestrutura do Senado Federal, no último dia 3. Mas a reunião foi transferida para o próximo dia 17, quando deverá então reiterar aos senadores que o projeto é uma das prioridades do governo para estimular a atividade econômica. A matéria que, aliás, já foi aprovada pela Comissão de Assuntos Econômicos, não altera os direitos dos atuais concessionários.

Na visão do ministro, novas ferrovias estaduais que se interliguem ao sistema federal ferroviária acabar por formar uma rede com multiplicidade de operadores, com o aumento da oferta de transporte e fretes mais baratos.

Há, além da ferrovia Pirapora-Unaí-Luziânia, vários outros projetos na fila, aguardando a aprovação das novas regras, como o ramal entre Rondonópolis e Lucas do Rio Verde, via Cuiabá

Nos planos, desde a década de 1930

A construção de um ramal ferroviário ligando Pirapora (MG), no rio São Francisco, à região onde hoje está Brasília – e além dela, até o alto Araguaia – consta dos planos do governo desde 1934.

Fazia parte de um ambicioso programa de construção ferroviária – o Plano Geral de Viação Nacional – que Getúlio Vargas propusera como elemento decisivo para a unificação nacional. Unificação, aliás, indesejada pelos Estados, que desde o Império bloquearam no Congresso qualquer iniciativa de se estabelecer um plano viário nacional.

O traçado proposto em 1934 era o de uma ligação direta de Pirapora a Formosa (GO), onde a ferrovia faria entroncamento com um ramal vindo de Brumado (BA), e dali seguiria para Anápolis, à época muito mais importante do que Goiânia, a nova capital de Goiás que acabara de ser fundada (outubro de 1933) pelo interventor federal Pedro Ludovico.

O projeto de Getúlio não avançou, mas deixou sementes fortes. O presidente Dutra (1946-1951) manteve a prioridade, e teria mesmo dado início à construção do leito da ferrovia – de Pirapora até uma área conhecida como Paredão-, segundo consta do Plano Nacional de Viação de 1951.

Getúlio suicidou-se em agosto de 1954. Seu sucessor, o presidente Café Filho, indicou o marechal José Pessoa Cavalcânti de Albuquerque para chefiar a Comissão de Localização da Nova Capital.  Em fevereiro de 1955, o militar se dirige ao Planalto Central e em Pirapora, conversa com engenheiros do DNEF (Departamento Nacional de Estradas de Ferro), que lhe informam do andamento das obras.

Juscelino a incluiu também, em 1957, no programa de conexão com a nova Capital.

Agora, tudo indica, o projeto virá a se tornar realidade, permitindo o pleno desenvolvimento de ampla área do sudoeste de Minas Gerais e o escoamento das safras crescentes das regiões circunvizinhas, do Distrito Federal e de Goiás.

Pedro Luiz Rodrigues é diplomata e jornalista.

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